Tag Archives: fremtid

Hvor er Oslo om 25 år?

For 25 år siden var det uvanlig å grille i Oslo-parkene, og byen hadde ikke en eneste kaffebar. Hva vil skje de neste 25 årene?

Oslo har forandret seg mye på kort tid.

På begynnelsen av 1990-tallet var boligmarkedet svakt. Nybygging forekom nesten ikke. Biler, busser og lastebiler preget bybildet mye mer enn i dag.

Selv om byen har fått 200 000 flere innbyggere siden da, er det blitt færre biler i gatene. Vi har fått bilene ned under bakken og ut på hovedveiene rundt sentrum.

På begynnelsen av 1980-tallet våget ingen å forestille seg at Gamlebyen og Bjørvika skulle befris for biltrafikk med tunneler. Det viste seg likevel å være mulig, knapt 30 år senere.

Alt dette beskrives i «Oslo – vekst og endring», boka om Plan- og bygningsetatens 25 første år. I 1992 ble byplankontoret, bygningskontrollen og oppmålingsvesenet slått sammen til denne kjempeetaten. Forfatterne Stein Kolstø og Anne-Kristine Kronborg minner om at de fortsatt laget spiker i Nydalen da, og Rikshospitalet lå i Pilestredet.

I dag kan hvem som helst klikke seg inn på nettet og se hva som planlegges i byen. Men det er ikke alltid planene slår til.

For eksempel flyttet mange til Ensjø, med forventning om at bilbyen var i ferd med å bli borte. Fortsatt blomstrer bilhandelen der.

Det var ikke grunneierne som lanserte ideen om å drive byutvikling på Ensjø. Likevel er det de som må gjennomføre den. Flere av dem innrømmer nå åpent at de ikke planlegger å utvikle noe som helst på eiendommen sin i nær framtid. Oslo kommune har opparbeidet gater, parkdrag og gangveier på Ensjø, og gravd ned høyspentledninger.

Blir det en levende by av det?

Oslo sentrum har en historie og kultur for byliv som områdene rundt mangler. Politikere og planleggere vil lage by lenger ut også. De har kanskje undervurdert hvor krevende det er å skape byliv fra grunnen av.

Spørsmålet er om dette kan overlates til markedet, eller om sterkere kommunal planlegging og gjennomføring må til. Kanskje må utkantene finne sin egen måte å lage by på. Ensjø og Hovinbyen er blant områdene som kan teste ut nye bymodeller.

Flere som er glade i Oslo spår om framtiden i boka. Forfatter og astrofysiker Eirik Newth tror langt mer på elsykkelen enn på flyvebilen eller en ny type t-bane.

Tidligere eiendomsutvikler Peter Groth tror vi vil få smartere energibruk. Et eksempel er Vulkan-området, hvor energien fra Bellonahuset og Mathallen varmer opp dusjvannet på de to hotellene. I Groruddalen er et lagerbygg blitt rehabilitert. Nå får det varme fra naboens enorme forbruk av datakraft. Tidligere gikk denne varmen rett ut i lufta.

Statsviter og NIBR-forsker Gro Sandkjær Hanssen tror sosial bærekraft vil bli viktigere når vi skal bo tettere. Hun ser for seg boligkomplekser med felles matlaging eller kantine, og kanskje trimrom og lekerom for barna. Hun mener også at eldre kan ha stor nytte av fellesrom og løsninger for å hjelpe hverandre.

Arkitekt og redaktør Ingerid Helsing Almaas vil gjerne bo et sted hvor hun kan kjøpe seg flere kvadratmeter for en periode. Hun ser for seg fellesarealer som kan tilpasses skiftende behov. Både Hanssen og Almaas synes det er rart at det er så lite variasjon i boligtilbudet i dag.

Instituttleder ved Arkitektur- og designhøgskolen Marianne Skjulhaug tror folk flest vil få større trang til å delta i planlegging av byutvikling. Professor i samfunnsgeografi Terje Wessel er enig. Han tror at vi i framtiden vil få en mer åpen diskusjon om ting som før var innestengt i Oslos offentlige apparat.

Reklamer

Legg igjen en kommentar

Filed under Min spalte fra =OSLO

Roboten blir aldri en kjøpesterk kunde

Selvkjørende busser er på vei til Oslo. Hva skjer med arbeidslivet når roboter og algoritmer tar over?

Illustrasjon: Lars Aarønæs, med kjøkkenutstyr fra =Oslo.

Vil du ha en tallerken med sushi til sju kroner? Det får du i Japan, takket være roboter på kjøkkenet. Sushikjeden Kura har automatisert det meste i sine 262 restauranter.

I San Francisco lager én maskin 360 hamburgere i timen. Selskapet bak, Momentum Machines, bruker sparte utgifter på gode råvarer. Når de slipper å lønne ansatte, kan de selge gourmetburgere til McDonald’s-pris.

I 2013 ble Nikes resultat svekket av stigende lønninger i Indonesia. Da ville sportsselskapet «prosjektere arbeidet ut av produktet». Det vil si: erstatte arbeiderne med maskiner. Når selv billig arbeidskraft blir for dyr, eksploderer automatiseringen. Og når én robot lærer noe nytt, kan det straks spres til alle roboter med samme oppgaver. Det sørger nettskyen for.

En studie viste at halvparten av USAs sysselsatte kan bli automatisert bort de neste 20 årene. Det betyr ikke at maskiner vil få den samme generelle intelligensen som mennesker. Det trenger de ikke. Arbeidslivet blir stadig mer spesialisert. Og maskiner blir stadig bedre til å gjøre spesifikke og forutsigbare oppgaver.

Det er ikke bare jobber på «gulvet» som kan automatiseres. Et team som samler informasjon og lager analyser, kan erstattes av én leder og en kraftig algoritme. En algoritme er en oppskrift på operasjoner som en datamaskin kan utføre. Jobber du med smart programvare, trener du faktisk opp programmet til å erstatte deg!

Markeder som digitaliseres utvikler seg uunngåelig mot at «vinneren tar alt». Det skriver Martin Ford i boka «The Rise of the Robots». Folk bytter ut nærbutikken med Amazon, Netflix, Spotify og så videre. Og populære nettjenester kjøpes opp av større aktører. Facebook kjøpte meldingstjenesten WhatsApp for 115 milliarder kroner. Da hadde tjenesten 400 millioner daglige brukere, men bare 55 ansatte.

I USA konkurrerer lokale myndigheter om å tilby Google, Facebook og Apple lavest skatt. I byen Maiden i Nord-Carolina bygde Apple et datasenter som kostet over en milliard dollar. Det la beslag på 47 000 kvadratmeter, men bare 76 personer ble ansatt. Algoritmene gjorde det meste av jobben.

Det russisk-amerikanske selskapet Apis Cor vil bli verdens største byggefirma. Deres 3D-printer kan fylles med sement og «printe ut» et hus på 24 timer. Hva skjer med millioner av ansatte i byggebransjen hvis Apis Cor når ambisjonen sin?

3D-printere kan bruke materialer som metall, plast, tre og mye annet. I fremtiden kan du laste ned design for alle tenkelige produkter og printe dem ut hjemme, mener Ford. Hva vil skje med jobbene til folk som lager ting?

Firmaet Uber lar alle og enhver drive taxi med sin egen bil. Sjåfør og kunde finner hverandre gjennom en app. Den tradisjonelle drosjenæringen har protestert, både med streiker og demonstrasjoner.
«Tenk deg opprøret når Ubers biler begynner å kjøre uten sjåfør», skriver Ford. Selskapet tester allerede ut selvkjørende taxier.

I Oslo skal kollektivselskapet Ruter teste selvkjørende busser fra neste vår. I Colorado i USA har et førerløst vogntog levert sin første last med øl. Turen gikk langs en trafikkert motorvei. Fremtidsforsker Nigel Cameron spår at trailersjåfører er historie innen 15 år. I dag har USA 5,3 millioner av dem.

Er det en katastrofe at ting lager seg selv, kjører seg selv og selges billigere? Nei, ikke hvis vi klarer å fordele den enorme profitten fra gratisarbeidende teknologi. Mye av forskningen som gjorde IT-suksessen mulig, ble finansiert av skattebetalerne. Da burde vi ha krav på noe av gevinsten, mener Ford. Utfordringen er ikke teknologien, men politikken.

En maskin som tar jobben fra et menneske blir ingen forbruker. Maskinen kjøper ingenting av det de andre maskinene lager. Hvordan skal robotene få solgt produktene sine hvis folk flest mangler inntekt til å kjøpe dem?

Vi må skattlegge kapital mer og arbeidskraft mindre, mener Ford. Samfunnet må få mer av kaka når teknologien gjør noen få eiere styrtrike. Da kan folk få en garantert grunninntekt, såkalt borgerlønn. Det krever lite administrasjon, og sørger for at alle har et minimum av kjøpekraft.

Selv om det blir for få jobber, mener Ford at utdanning er viktig. De som tar høyere utdanning kan få høyere borgerlønn. Da er det også lettere å starte egen virksomhet. Borgerlønn kan få små bedrifter gjennom vanskelige tider, som ellers ville gjort det umulig for gründerne å fortsette.

Finland tester for tiden ut borgerlønn. Økonomiprofessor Kalle Moene ber også Norge innse at fremtiden krever nye løsninger.
«Skal vi vente til endringene kommer i arbeidsmarkedet også her, står vi maktesløse når det skjer. Da har allerede de som tilfeldigvis eier robotene stukket av med all gevinsten,» sier han til forskning.no.

3 kommentarer

Filed under Min spalte fra =OSLO

Min topp 55 fra Miljøpartiet De Grønnes program

mdgprogJeg har lest MDGs Arbeidsprogram 2013—2017 og plukket ut mine favorittpunkter. Her er topp 55 (ikke i prioritert rekkefølge, men sortert etter mine egne overskrifter).

NB! Dette er bare en liten del av MDGs 71 sider lange arbeidsprogram, og jeg vektlegger ikke jevn fordeling mellom temaer.


KLIMA OG ENERGI

1. Målrette en del av avkastningen i Statens pensjonsfond utland til forskning og investering innen energi, infrastruktur, klimatilpasning og grønt næringsliv i Norge.

2. Avvikle all subsidiering av petroleumsindustri.

3. Forenkle prosedyrer for offentlig saksbehandling av etablering av små private anlegg for miljøvennlig energiproduksjon.


SAMFERDSEL

4. Åpne for at kollektivutbygging, inkludert nye jernbanestrekninger, kan finansieres med statsgaranterte lån, uavhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet.

5. Stimulere til bildelingsordninger.

6. Stimulere kommunene til å gjøre bysentrum bilfritt.

7. Innføre et nasjonalt personlig kollektivkort som skal gjelde for all kollektivtransport i hele Norge.

8. Prioritere myke trafikanter i byer og tettbygde strøk ved å satse sterkt på utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveier. Veiene skal være framkommelige hele året, også for funksjonshemmede.


MAT, LANDBRUK OG SJØBRUK

9. Redusere kastingen av mat, blant annet ved å opprette matsentraler i alle store byer, revidere datomerkingssystemet og utrede virkemidler for å minske svinnet fra butikker og storkjøkken.

10. Gi forbrukerne mer informasjon om animalske produkter, blant annet ved å innføre en merkeordning som opplyser om produksjonsforhold og dyrevelferdstiltak i produksjonsledd og transport.

11. Oppheve forbudet mot dyrking av industriell hamp til bruk som for eksempel fiber og fôr.

12. Legge til rette for mer andelslandbruk, flere kolonihager, parsell- og skolehager og andre former for matproduksjon i byer og tettsteder.

13. Støtte arbeidet med økologisk sertifisering av sjømat etter modell fra landbrukssektoren.


ØKONOMI

14. Innføre nasjonale mål for livskvalitet og økologisk bærekraft som supplerer bruttonasjonalproduktet som utviklingsmål for samfunnet.

15. Sikre full resirkulering av materialressurser, ved å lovfeste produsenter og importørers ansvar for hele livsløpet til sine produkter.

16. Øke kravene til produktkvalitet, og utvide garantitiden på varer som kan lages mer holdbare enn i dag. Det skal utredes om merverdiavgiften kan brukes til å premiere holdbarhet og gjenvinnbarhet for alle typer produkter.

17. Støtte forsøk med bokføring av økologiske og sosiale verdier, eventuelt ved hjelp av komplementære valutaer, samt utrede muligheten for skattefradrag til bedrifter som kan dokumentere overskudd av slike verdier.

18. Fremme demokratiske og lokale eierskapsformer i næringslivet, inkludert samvirke mellom medarbeidere og/eller forbrukere.

19. Samarbeide med grønne partier i Europa for å tilpasse EØS-avtalen og tilhørende EU-strukturer prinsippene for en grønn økonomi.

20. Etablere regionale sentre for entreprenørskap og innovasjon, der entreprenører, annet næringsliv, læresteder, og aktuelle offentlige instanser samarbeider om å skape vekst i sosialt og grønt entreprenørskap fra grasrota.

21. MDG ønsker å innføre et eksplisitt juridisk mandat som sier at oljefondet aktivt skal støtte en global, bærekraftig utvikling.

22. Forby finansvirksomhet uten påviselig samfunnsnytte, som hedgefond og shortsalg av verdipapirer og valuta.

23. Begrense størrelsen på banker og andre finansinstitusjoner, og heller legge til rette for flere lokale og målrettede alternativer, deriblant de etisk og sosialt orienterte bankene.


BOLIG

24. Heve taket for BSU-ordningen (Boligsparing for ungdom) til 4G (kr. 328.488 i 2012).

25. Forenkle bygningsdelen av og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven og lempe på kravene til universell utforming for de minste boligene. Dette for å gjøre det mulig å bygge enkelt, miljøvennlig og billig, og legge til rette for mer selvbygging. Det må bli enklere å bruke naturmaterialer som halm, leire, stein og ulike typer treverk.


SKOLE

26. Beholde adgangen til å etablere og drive ikke-kommersielle private skoletilbud, inkludert skoler som er forankret i livssyn så vel som skoler som står for pedagogiske alternativ. Privatskolenes opplæ­ringsplaner må godkjennes av myndighetene, og det faglige statlige tilsynet med skolene må styrkes.

27. Gi elevene fra og med femte klasse større adgang til valgfag, både praktiske og estetiske fag, og fag med fordypning i for eksempel språk og matematikk.

28. Åpne for en moderat utviding av skolenes anledning til å gruppere elevene etter nivå og interesser, spesielt i matematikk og språkfag.

29. Introdusere programmering i grunnskolen.

30. Styrke båndene mellom skole og samfunn, blant annet ved at elevene som ledd i undervisningen deltar i praktiske og samfunnsnyttige oppgaver, i og utenfor skolen.

31. Ha yrkesrelevant praksisopplæring fra første år på yrkesfaglige program i videregående skole. Praksisen skal skje i nært samarbeid mellom skole og næringsliv. I ungdomsskolen bør adgangen til å prøve ut forskjellige yrker utvides.

32. Sterkt redusere krav til rapportering som ikke er med på å fremme læring.


KULTUR

33. Gå inn for en boklov som sikrer fastpris på nye bøker det første året, og som forbyr at samme eiere kan kontrollere både forlag, distribusjon og bokhandel.

34. Sikre støtten til smale forlag og til oversettelse av utenlandsk litteratur.

35. Stramme inn reglene som begrenser eierkonsentrasjon i mediebransjen.


HELSE

36. Fokusere på en mer helhetlig pasienttilnærming i helsevesenet, hvor kropp, sinn og sosial situasjon ses i sammenheng.

37. Gjøre forebygging av sykdom til en mer integrert del av behandlingen, blant annet ved å bruke Grønn resept før medikamentell behandling av livsstilssykdommer.

38. Fremme et offentlig helsevesen supplert av ikke-kommersielle private helsetilbud.

39. Legge ned de regionale helseforetakene, gjeninnføre mer direkte politisk styring over spesialisthel­setjenesten. Det enkelte sykehus må få større frihet til å sikre kortere ventetider og bedre pasientbehandling, og ordningen med stykkprisfinansiering må avskaffes.

40. Forebygge isolasjon og inaktivitet blant personer med rusproblemer eller psykiske lidelser, både gjennom støtte til frivillige initiativer, pasientorganisasjoner og offentlige ordninger. Ulike typer kunstnerisk eller fysisk aktivitet, praktisk arbeid og samvær med dyr er god grønn terapi som kan øke trivselen og styrke habiliteringen.

41. Arbeide for å redusere ventetiden og unngå brudd i behandlingen innen rusomsorgen og psykiatrien. Institusjoner med gode resultater må opprettholdes og brukes som mønster når nye behandlings­plasser opprettes.

42. Styrke ettervernet i rusomsorgen og psykiatrien gjennom et mangfold av oppfølgingstilbud. De som ikke greier å bli rusfrie etter gjentatte forsøk må sikres et anstendig liv, også når dette krever regulert medisinsk bruk av rusmidler.

43. Satse mer på grønn terapi i omsorgsarbeid med mer tid ute i naturen og mulighet til samvær med dyr og barn.


FRITID OG FRIVILLIGHET

44. Skape flere sosiale møteplasser i nærmiljøene, og gjøre lokaler i skoler, kommunehus, ungdomsklubber og aktivitetshus mer tilgjengelige.

45. Bruke de frivillige organisasjonenes kunnskap i samfunnsplanleggingen.

46. Øke skattefradraget for gaver til frivillige organisasjoner.

47. Endre loven slik at personer uten arbeidstillatelse får anledning til å jobbe i og for frivillige organisasjoner.


INNVANDRING OG INTERNASJONALT

48. Kreve dokumenterte kunnskaper i norsk språk og samfunnsliv for å innvilge varig opphold og stats­borgerskap.

49. Sørge for at innvandrere med høyere utdanning raskt får sin utdanning vurdert og hvis nødvendig får tilbud om oppdatering slik at utdanningen kan godkjennes.

50. Bygge norsk bistandsarbeid på prinsippet om hjelp til selvhjelp og likeverdighet. Norsk bistand skal ikke bidra til å gjøre land bistandsavhengige.

51. Utrede å la prinsippene for rettferdig handel (Fairtrade) gjelde for alle importvarer.


DEMOKRATI

52. De Grønne vil motvirke trenden der folkevalgte organer gir fra seg makt til kapitalkrefter, byråkrati, domstoler og overnasjonale organer med svak demokratisk styring.

53. Gå inn for at kommuner og fylkeskommuner oftere gjennomfører folkeavstemninger om viktige enkeltspørsmål, og utrede hvilke krav til oppslutning og flertall som bør stilles for at resultatet av en folkeavstemning skal være bindende.

54. Gjøre alle data og publikasjoner som er resultat av offentlig finansiert forskning gratis tilgjengelige for offentligheten med en Open Access-policy. Rådata må også frigjøres såfremt personvernhensyn tillater det.

55. Støtte utvikling av fri programvare, og styrke det statsfinansierte kompetansesenteret for fri programvare (Friprogsenteret).


Før kommunevalget i 2011 laget jeg topp 30 fra MDGs program i Oslo. Se listen her.

Legg igjen en kommentar

Filed under Bloggpost

Langsom ferd mot lyntog

Norge renner over av oljepenger. Likevel bruker toget stadig lengre tid på mange strekninger. Hvordan har det seg, og hva forsinker lyntoget?

Denne reportasjen hadde jeg på trykk i =OSLO nr. 2/2013

Mellom Oslo og Bergen går raskeste tog en halvtime tregere i dag enn i 1975. Reiseruten er riktignok noe endret. Men flere strekninger tar like lang tid i dag som på 1950-tallet. De siste årene har utviklingen for fjerntog faktisk gått baklengs.

tog1

I 2010 målte Framtiden i våre hender snitthastighet på tog i 27 europeiske land. Norge har Vest-Europas tregeste togtrafikk mellom store byer. Franske tog går tre ganger så fort, og svenske nesten dobbelt så fort. Vi blir også danket ut av de rikeste landene i Øst-Europa. Det skyldes ikke togene våre. De kan kjøre langt fortere enn de oftest gjør. For å løse mysteriet, starter vi på Jernbanemuseet i Hamar. Hit har vi tatt med Nils Carl Aspenberg. Han driver Baneforlaget, hvor han utgir egne togbøker. Han stanser foran bysten av en mann som for lengst er død.

– Dette er Carl Abraham Pihl, smalsporets far. Han har virkelig kostet landet dyrt.

Pihl var Norges første jernbanedirektør, utnevnt i 1865. Han oppfant sporvidden 1067 millimeter, som var smalere enn det mest vanlige sporet i Europa.

– Det var så billig at han fikk trumfet det igjennom. Dermed ble det bygd smalspor i hele Norge vest for Oslo, forteller Aspenberg. Men Norges første jernbane, mellom Oslo og Eidsvoll, hadde normalspor på 1435 millimeter.

Det smale sporet begrenset både hastighet og last for toget. Etter hvert som jernbanenettet ble utbygd, ble det også dyrt å laste om gods der ulike sporvidder møttes. Allerede i 1904 begynte oppgraderingen til normalspor. Til sammen ble 1229 kilometer norsk jernbane bygd om, og det var ikke billig. Det trengtes også større tunneler. Den siste smalsporbanen ble nedlagt i 1972.

Norge var ikke alene om å satse stort på smalspor i jernbanens barndom. Det gjorde også Japan. Likevel skulle jernbanen utvikle seg helt forskjellig i de to landene.

– På 1960-tallet fant Japan ut at de skulle modernisere. Da bygde de et helt nytt jernbanenett for høye hastigheter. Dermed fikk de verdens første bane hvor tog kunne kjøre over 200 kilometer i timen, forteller Aspenberg.

I Norge gjaldt det fortsatt å spare. Det ble sjelden lagt dobbeltspor utenfor stasjonsområdet. Et ekstra spor ville gitt langt mer enn dobbel kapasitet. Da kunne tog kjørt med kort tids mellomrom i hver retning hele tiden. Med enkeltspor kan man bare ha ett tog mellom hver stasjon til enhver tid. Jo flere tog i trafikk, jo mer hodebry å finne ut når og hvor togene skal møtes. Det forklarer hvorfor tog går saktere i dag enn før. Forsinkelser skaper fort kaos og venting på kryssende tog.

I dag har Japan 2300 kilometer med dobbeltsporede høyhastighetsbaner. Her har det aldri skjedd dødsulykker, selv om toppfarten er 300 kilometer i timen. Aspenberg har selv tatt lyntoget Shinkansen flere ganger.

– Den japanske naturen er faktisk mer utfordrende enn vår. Men i Japan virker ting. Det er ikke snakk om å stenge en tunnel i to dager. Antakelig har de bedre rutiner for kontroll og vedlikehold. Norge hadde bedre rutiner før. På Vossebanen kjørte en dresin foran hvert tog, for å sjekke om det var gått ras. Jeg kjørte tog i Japan under en tyfon. Det var første gang personalet hadde opplevd at toget ble stående.

Hos oss krøp flytoget over 200 kilometer i timen for 15 år siden. Passasjerene er svært fornøyde, ifølge Norsk Kundebarometer. Banen går fra Oslo til Eidsvoll, men så er det slutt på dobbeltsporet og farten. Vi må se langt etter Sveriges 1500 kilometer med baner for «flytoghastighet». Der er mange strekninger også oppgradert for 250 km/t.

Litt spøkefullt foreslår Aspenberg hvordan vi kan få høyhastighet over hele landet på fem år:

– Vi kan hente 10 000 kinesiske arbeidere som bor i camps langs banen, og sende dem hjem når de er ferdige. Det er ikke inflasjonsdrivende. Bruker vi 100 milliarder, får vi alle banene. Det er et tiendedels statsbudsjett. Til sammenligning brukte vi omtrent et helt statsbudsjett på å bygge Bergensbanen.

Det er ikke bare nordmenn som har bygd jernbane i Norge. Da tyskerne kom ble det fart på sakene.

– Vi fikk masse ut av krigen. Tyskerne har jo bygd landet! De ble sjokkert over infrastrukturen vår, og bygde flyplasser, havner og jernbaner. I 1940 hadde vi holdt på med nordlandsbanen i 58 år. Det var kanskje 500 mann som bygget, og tyskerne satte inn titusener til. De fullførte eksisterende prosjekter, og sto for 20 prosent av alle damplokomotiver vi har hatt i Norge.

Det er lett å bygge jernbane når man har krigsfanger til slavearbeid. Totalt ble det bygd 450 kilometer baner i Norge under krigen, mens 200 kilometer ble elektrifisert. En del av arbeidet gikk vel fort, og måtte utbedres etterpå. Etikken var åpenbart tvilsom. Men det er ikke bare i krig at jernbaner er bygd fort. Det hjelper også at menn med altfor mye penger har bruk for dem. Henry Flagler var kompanjong med John D. Rockefeller som startet Standard Oil. Han hadde en syk kone som foretrakk Floridas klima fremfor New Yorks. Men der var det dårlig infrastruktur. Aspenberg forteller hva det førte til:

– I 1885 kjøpte Flagler et jernbaneselskap og bygde jernbane gjennom hele Florida. Da han kom til Palm Beach, traff han en dame som ville ha bane helt til Miami. Til gjengjeld skulle han få halvparten av hennes eiendommer der. De gjorde en avtale, og ett år senere sto banen ferdig. Den gang bodde 500 personer i Miami. I dag er det 5 millioner, og banen brukes fortsatt. Norske innvandrere var viktig arbeidskraft for den amerikanske jernbanen, deriblant min bestefar.

I Florida var terrenget preget av sump, og mange banearbeidere fikk tropesykdommer og døde. Verken Flagler eller de tyske nazistene måtte ta hensyn til arbeidernes vilkår. Det var heller ingen høringsrunder hvor lokale interesser fikk si sitt om jernbanen.

– I Kina kan de holde på slik fortsatt. Det er helt uvesentlig hvor mange som må tvangsflyttes på grunn av nye jernbaner. De vedtar en bane, og året etter er den der.

I boka «Glemte spor» skriver Aspenberg om den norske fremgangsmåten. Her er det kompromisser som gjelder. Noen vil ha bane, andre er imot, og kompromisset blir gjerne en billig og dårlig jernbane. Er det umulig å bygge en konkurransedyktig jernbane uten å forkaste demokrati og arbeidsmiljølov?

– Det har vært mye krangel om lokalisering, senest på Vestfoldbanen. Men det samme skjer i Tyskland og Frankrike. Når de ikke blir enige med grunneiere og kommuner om traseen, bygger de tunneler. I Norge er investeringsnivået for lavt. Vi er dårlige på vei også. Det slår meg hvor mange samferdselsministere jeg ikke husker.

På 1990-tallet ville NSBs konsernsjef Osmund Ueland ha krengetog og forbedring av jernbanelinjer. Stortingsflertallet sa ja i 1997, og NSB inngikk en bindende kontrakt om kjøp av 16 krengetog. Men i Statsbudsjettet 98–99 ble Jernbaneverket avspist med småpenger. Selv konkrete vedtak, fastsatt under plandebatt i Stortinget, er altså ikke til å stole på.

Krengetog måtte likevel kjøpes, og ble tatt i bruk på Sørlandsbanen. Denne togtypen gjør det mulig å kjøre fortere i svinger. Aspenberg var med på jomfruturen høsten 1999. Det var ingen fornøyelse.

– Slike tog er fine der du har fem kilometer rett strekning for hver sving, som i Sverige. I Norge er det svinger hele veien. Du kan kjøre fortere, men det blir som en berg-og-dalbane. Jeg ble sykere enn i mitt eget utdrikkingslag!

Han var ikke den eneste passasjeren som spydde. Det var som å kjøre Ferrari på gårdsveier. Da hjalp det ikke at Oslo-Kristiansand tok 56 minutter kortere tid. Etter en avsporing året etter, ble maksfart for alle krengetog satt ned fra 210 til 160 kilometer i timen. Gamle ruteplaner ble gjeninnført.

Da jernbanen ble bygget, gjaldt det å unngå dype inngrep i terrenget. Det ble heller en sving rundt knausen enn en tunnel gjennom den. Ofte måtte man svinge forbi noen bondegårder også. Det var like greit den gang privatbil ikke var noe reelt alternativ. Mange småsteder hadde ikke en gang bilvei, og toget gikk alltids raskere enn hest og kjerre.

– Men museer er vi flinke på i Norge, fastslår Aspenberg. På Hamar har Jernbanemuseet ett av verdens eldste kjørbare lokomotiver.

Mange nedlagte baner har også sitt eget museum, som Urskog-Hølandsbanen. Vi besøker den i Sørumsand, hvor den holdt ut til 1960. Banen var gammeldags allerede da den kom i 1896, selv om terrenget var flatt.

tog2

– Her er det uforståelig at man måtte bygge billigst mulig. Denne smalsporede banen ligger rett ved det brede hovedsporet. De tenkte ikke på forbindelser. På Urskog-Hølandsbanen kunne togene gå i maks 35 kilometer i timen. På en skikkelig bane kunne de kjørt dobbelt så fort.

Banen var privateid, og sporvidden deler den bare med to andre i Norgeshistorien. 750 millimeter er smalere enn smalspor.

– De sparte litt på stål og treverk. Men det ble mye kostnader med omlasting på Sørumsand. Det trengtes når de begynte å frakte innhold fra utedoer til bønder. I dag er det altfor dyrt med manuell omlasting. Den gang var det rimeligere å ha folk ansatt.

– Ja det var mye arbeidskraft, og den var billig, sier banemester Kjell Braaten.

– Klagde du på lønna, hadde du ikke jobb lenger. Det var viktigere å spare på materiell enn på personale. Denne banen ble opprinnelig laget for å frakte tømmer. Senere ble det persontrafikk. Private satte i gang, og NSB tok over i 1945. NSB kjørte også busser i Høland, som overtok mye av trafikken etter krigen. De brukte kortere tid. På slutten kjørte flere tog uten passasjerer. I dag kjører museet damplokomotiv.

De to entusiastene diskuterer årsaker til dagens lite effektive togtrafikk. Den største skandalen er Sørlandsbanen, mener Aspenberg. Den ble bygd i innlandet, mellom folketomme bygder som Nordagutu, Neslandsvatn og Nelaug. En kystlinje ville nådd byer som Arendal, Grimstad og Kragerø. Men kystskipperne fryktet konkurranse. Andre argumenter var at krigsskip vanskeligere kunne bombe en innlandsbane, og at en slik bane ville gi bygdevekst. Dermed ble det sidebaner til kystbyene, og store ekstrakostnader. Banene til Kragerø og Grimstad er for lengst lagt ned, mens Arendalsbanen så vidt har overlevd. Hadde Sørlandsbanen vært kystbane, kunne nevnte byer hatt fulle lokaltog seg imellom i dag.

– Når sterke grupper frykter konkurranse, kan jernbanen havne langt inni skogen. Et godt eksempel er Gjøvikbanen. Den skulle egentlig gå fra Grorud og oppover gjennom Nittedal. Men Carl Otto Løvenskiold hadde mye skog i Nordmarka, og ville frakte ut tømmer. Dermed ble banen lagt der, isteden for i Nittedal der folk bor. Han var blant Norges rikeste menn, og hadde de rette forbindelsene.

Helt siden den første offentlige jernbanen i 1854, har nordmenn følt mye for tog. Bygder har kjempet om å få jernbane nærmest mulig hjemme. Lokale komiteer har jobbet politisk. De første jernbanestrekningene ble bygd uten en overordnet plan. Det kom små baner på steder med tynt behov. Mange ble nedlagt etter kort tids drift. I Valdres var bilveien mot Gjøvik flere mil kortere enn jernbanen. Ekspressbusser mellom Fagernes og Oslo tok etter hvert knekken på toget. Vognene ble stadig tommere, helt til siste avgang nyttårsaften 1988. Da ble toget fylt til randen av triste Valdresfolk og journalister.

– Mange småbaner kunne gjort mer nytte for seg om de ble forbundet med hovedbaner, sier Aspenberg. – For eksempel kunne den gamle Vestmarkabanen fått forbindelse til Indre Østfold. Det ville gitt 57 kilometer kortere avstand mellom Kongsvinger og Sarpsborg. I over 100 år har man diskutert en forkortelse av Bergensbanen gjennom bygging av Ringeriksbanen. Den ble vedtatt av Stortinget i 1993, men er enda ikke påbegynt. Jeg har en russisk kone som jeg traff på den Transsibirske jernbane. Hun mener nordmenn er mer opptatt av prosessen enn av målet. Det er viktigere å diskutere enn å få ting gjort. Da skjer det ingenting, fordi vi aldri blir helt enige.

– Vi har få mennesker og mye demokrati, på godt og vondt, konkluderer banemester Braaten. Men koselig har vi i hvert fall hatt det på toget. Vi får se en vogn fra 1896 med en sofa i grønn fløyel. Her er det parafinlamper på veggen og vedovn i hjørnet. Når vedfyrte vogner veltet, brant de garantert opp. Det hjalp heller ikke at mange togansatte hadde alkoholproblemer, og passasjerer gjerne tok en fest. I dag er det viktigere å komme fort fram enn å kose seg. Jernbanen har lyktes i å fjerne kosen, med hardere seter og dårligere mat enn før. Da gjenstår det bare å øke hastigheten.

tog3

Hvorfor satser vi ikke på jernbanen når vi har så mye oljepenger? Er miljøgevinsten for liten? Holger Schlaupitz er fagleder for energi, klima og samferdsel i Naturvernforbundet. Han har jobbet både i NSB og Flytoget. Han mener høyhastighetsnett er viktig for miljøet. Ikke minst med tanke på gods, der stadig mer fraktes på forurensende vis.

– Det er stor politisk enighet om å få mer gods fra vei til sjø og bane. Likevel har lastebilen overtatt betydelige godsmengder i det siste. Det skyldes et dårlig og uforutsigbart banenett. Godstog er helt avhengige av et pålitelig nett med større kapasitet. Jernbanen har lidd under manglende investeringer i mange tiår. Derfor har det ikke vært en kultur for å tenke stort. Pengene har gått til det mest nødvendige. Det tar tid å endre tenkemåten.

I januar lovte Høyres nestleder Bent Høye full utbygging av InterCity-jernbane på Østlandet. Det vil si dobbeltspor, flere parallelle tog og hastigheter opp til 250 km/t. Prisen er 130 milliarder. Allerede i 1993 vedtok Stortinget en slik strategi for Østlandet. Samme år startet moderniseringen av Vestfoldbanen. I dag, 20 år senere, står bare 17 kilometer med dobbeltspor ferdig. Til sammenligning brukte Frankrike sju år fra vedtak til åpning av 409 kilometer høyhastighetsbane i 1983.

Mellom Oslo og Tønsberg tar toget seks minutter lengre tid i dag enn i 1975. Snittsfart er 67 kilometer i timen. Det betyr at det går fortere å kjøre bil de 99 kilometerne. Schlaupitz mener at tog må prioriteres fremfor utvidelse av motorveier og flyplasser i Norge. Ellers kan miljøgevinsten gå tapt.

– Vi må ikke risikere at jernbanesatsing bare kommer i tillegg til fortsatt tilrettelegging for mer miljøskadelig transport.

I vår legger regjeringen fram en nasjonal transportplan for 2014–2023. Ulike transportetater kommer med forslag til planen, og disse er allerede publisert. Problemet er at Stortinget vedtok de fleste forslagene i 1993 – uten at det hjalp. Schlaupitz tror planen har mange motstandere.

– Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet er nok ikke overbevist om at investeringer på flere hundre milliarder er fornuftig. Også politikerne har ulike syn på det, og påvirkes av sitt geografiske ståsted. Så har vi næringsinteresser. Luftfarten jobber helt sikkert imot høyhastighetsbaner.

– For å komme videre trengs mer detaljerte planer. Her kan det bli mange forsinkelser hvis hver kommune får bestemme som den vil. Det trengs gode, statlige føringer som ivaretar nasjonale hensyn. Men engasjement i regjering og storting kan også gi bikkjeslagsmål. Hvilket dalføre skal banen legges i, og hvilke tettsteder skal få stasjoner? I Norge kan lokaliseringsdebatter bli intense og langvarige.

Landets ivrigste lyntog-tilhengere slo seg sammen allerede på 1990-tallet. I selskapet Norsk Bane AS jobber de med utredning og prosjektering av høyhastighetstog. De tilbyr også andre transporttjenester. En vanlig innvending mot lyntog i Norge, er vårt lave folketall. Det argumentet blir helt feil, mener Thor Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS.

– Skal du drive transport, kan du ikke telle innbyggere. Du må telle passasjerer. En nordmann flyr ti ganger mer innenriks enn den jevne europeer. Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen vipper mellom 6. og 8. plass som Europas største flydestinasjoner. Da Europa fikk sitt første lyntog mellom Paris og Lyon hadde strekningen 940 000 flyreisende årlig. De tre største rutene i Norge har 1 700 000 flyreisende hver.

Både Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen har 32 daglige flyavganger. Hvorfor er det lettere å satse på flytrafikk enn jernbane i Norge? Avinor driver 46 norske flyplasser. For å bygge nye, tar de banklån, og staten garanterer for lånet. Jernbaneverket kan ikke gjøre det samme. De er avhengige av politikernes prioriteringer år for år på Statsbudsjettet. I konkurranse med andre gode formål, bevilges penger til deler av jernbanestrekninger. Det gir liten forutsigbarhet til utbyggerne.

– Det er på tide med prosjektfinansiering av jernbanen. Da får man bygd ut hele prosjekter med en gang, slik Avinor gjør. Men vi skal ikke se bort fra at flybransjen motarbeider lyntog i Norge. De som drev seilskip i sin tid var motstandere av dampskip, og forsinket utviklingen. I Europa samarbeider fly med lyntog. Du kan lande ett sted med flyet og få transfer videre med toget. Tog håndterer det meste av markedet innenriks, mens utlandet har flere direkteruter med fly.

Norsk Bane AS har engasjert Deutsche Bahn til å utrede høyhastighetstog i Norge. De anbefaler norske myndigheter å starte detaljplanlegging snarest. De foreslår et konsept der banene kan nedbetales på 30 år. Når flytrafikk overføres til jernbanen, gir det langt flere togavganger. Et lyntog mellom Oslo og Bergen kan bruke 95 minutter non-stop eller 2,5 timer med ni stopp underveis.

Bjørlo mener at nettopp nå er en gunstig tid for utbygging av høyhastighetsbaner.

– Anbud på lyntog må utlyses over hele EØS-området. For øyeblikket er Europa inne i en lavkonjunktur. Dermed kan vi få lavere anbud, og samtidig hjelpe andre land med arbeidsoppdrag. Mange store, internasjonale selskap vil være aktører, gjerne i samarbeid med norske. Det er rart vi kan bruke 150 milliarder på nye jagerfly uten særlig diskusjon, mens lyntog er kontroversielt.

I Europa snakker man nå om jernbanens århundre. EU satser på å tredoble sitt lyntognett innen 2030.

– Jeg tror EU hever øyenbrynene når noen mener Norge ikke har råd til lyntog. I dag investerer vi oljepengene i et usikkert aksjemarked for pensjoner. Isteden kunne vi tenke på nye generasjoner, og gjøre landet konkurransedyktig. Kina er verdens nye økonomiske motor. De investerer i utvikling av eget land, deriblant lyntog.

Bjørlo sammenligner lyntoget med diskusjonen om kvinnelige prester. Når det først løsner, blir det en selvfølge, mener han. Han ser allerede positive tegn.

– I Nasjonal Transportplan 2009 fattet Stortinget veldig positive vedtak om lyntog, med sikte på utbygging i 2013. Så vet vi at regjeringen og Jernbaneverket prøver å holde igjen. Dessverre er Jernbaneverket en av våre sterkeste motstandere. Der har det gått prestisje i gamle planer. Jeg tror ikke hinderet for lyntog sitter i økonomi eller teknikk, men i folks hoder. Norge har ikke vært med i togutviklingen. Tognettet vårt er hundre år gammelt. Det er vanskelig å forestille seg noe nytt.

Legg igjen en kommentar

Filed under Reportasje

Miljøteknologi for dummies

Leser du dette, vil du kanskje forstå en miljørevolusjon.

Da jeg først møtte Per Espen Stoknes, var han mannen som snart skulle utgi en bok på Flux forlag, hvor jeg jobbet. En god stund senere kom boka «Penger og sjel». Underveis har Per Espen tatt en doktorgrad om økonomiske metaforer, blant fryktelig mye annet.

Da jeg traff Per Espen igjen på et møte i vinter, hadde han startet et par nye bedrifter. Min samboer Jarle holdt et innlegg på møtet, som handlet om økonomisk globalisering. Etterpå ble han headhuntet av Mr. Stoknes til GasPlas, ett av hans nye selskaper.

På skolen lærer vi at materie kommer i tre former: Flytende, fast stoff og gass. Det er ikke sant. Det fins mer eksotiske former, og en av dem er plasma. En måte å lage det på, er å varme opp gassens elektronbindinger. Det har Per Espen gjort så til de grader at BBC World kom på døra, rettere sagt på Frognerseteren. Sammen med norske og britiske partnere i GasPlas lager han fremtidens vaskemaskin for karbon. Karbon vil vi ikke ha for mye av i lufta, fordi det lager CO2 når det møter oksygen.

Vi pleier å tenke på Norge som en oljenasjon, men de siste årene har vi tatt opp mer gass enn olje fra Nordsjøen. Gassen er karbon og hydrogen, som vi brenner og får energi. Vi får også en skadelig klimagass, og det vil GasPlas ha slutt på.

GasPlas-teknologi er en reaktor som kan sammenlignes med en veldig kraftig mikrobølgeovn. Mikrobølgene løser opp bindingene mellom hydrogen- og karbonatomer i gass. Gassen går over til plasma. Når den kjøles ned igjen, drysser karbonet ned som pulver, mens hydrogenet blir igjen som hydrogengass.

Da blir jordkloden glad, for hydrogen lager bare vann når det møter oksygen. Dessuten kan det brukes i brenselceller, som kan lage elektrisitet ved hjelp av hydrogen. Karbonpulveret kan også komme godt til nytte, blant annet som gjødsel i jordbruk og fargestoff i industri. Flere har prøvd å lage slik teknologi før, men bare GasPlas har fått til en reaktor som er praktisk å bruke.

«GasPlas løser et miljøproblem samtidig som det skapes muligheter til å tjene penger i alle ledd», forteller Jarle, som har jobbet med Per Espen siden mars. Han har lenge stått på lista til Miljøpartiet De Grønne, men mener denne teknologien vil blomstre uavhengig av politikere.

«Når den er ferdig utviklet, vil den være lett å bruke for gasselskaper. Du kan montere reaktorer på alle uttaksplasser for naturgass. Over natta kan gasselskaper tilby hydrogen fra sine uttak, i tillegg til at de kan tjene penger på karbonpulveret», sier han.

GasPlas ble solgt til selskapet Cambridge Nanosystems i 2013.   

Legg igjen en kommentar

Filed under Bloggpost

Baklengs inn i fremtiden

Hadde det gått som ekspertene trodde, ville rocken forsvunnet i juni 1955. Og datamaskinene våre ville i beste fall veid halvannet tonn.

Fremtiden ser omtrent slik ut, og det har den gjort lenge.

I mars 1989 tegnet Tim Berners-Lee første skisse av et globalt informasjonssystem basert på hyperlenking av dokumenter. I april 1993 ble World Wide Web tilgjengelig for offentligheten, som aldri hadde bedt om det. Hadde Berners-Lee gjort markedsundersøkelser, ville folk kanskje ønsket seg en raskere fax. I boka Predicting the Future fra 1997 mener John Malone at internett vil mislykkes uten et Dewey-system, slik biblioteker har for å holde orden på bøker. Her er flere som satt fast i fortiden:

1865: «Velinformerte folk vet at det er umulig å overføre menneskets stemme gjennom en ledning, slik vi gjør med morse. Og hvis det var mulig, ville det ikke ha noen praktisk verdi.»
(Uidentifisert avis i Boston, USA, sitert i Jehl, Francis (1936): Menlo Park Reminiscences)

1872: «Louis Pasteurs teori om mikroorganismer er en latterlig fiksjon.»
(Pierre Pachet, britisk kirurg og professor i fysiologi, tror ikke mikroorganismer kan forårsake sykdom)

1878: «Amerikanere trenger telefonen, men det gjør ikke vi. Vi har nok budgutter.»
(Sir William Preece, sjefsutvikler i det britiske postvesen)

1880: «Slike sensasjonelle kunngjøringer må avvises som uverdige for vitenskapen og skadelige for dens reelle fremskritt.»
(Sir William Siemens, tysk/britisk ingeniør, om Edisons lyspære)

1888: «Vi nærmer oss grensen for alt vi kan vite om astronomi.»
(Simon Newcomb, am. astronom)

1895: «Det spiller ingen rolle hva han gjør, han vil aldri bli til noe.»
(Albert Einsteins lærer til hans far Hermann Einstein)

1909: «Automobilen har praktisk talt nådd grensen for sin utvikling. Det ser vi av det faktum at ingen radikale forbedringer er introdusert det siste året.»
(Scientific American)

1921: «Den trådløse musikkboksen [radioen] har ingen som helst kommersiell verdi. Hvem vil betale for et budskap som ikke er sendt til noen spesiell?»
(Partnere av David Sarnoff, am. radiopionér og businessmann)

1926: «Teknisk og teoretisk kan televisjon være gjennomførbart, men kommersielt er det umulig. Vi må ikke kaste bort tid på å drømme om det.»
(Lee De Forest, am. radiopionér og oppfinner av vakuumrør)

1927: «Hvem i helvete vil høre skuespillere snakke?»
(Harry Morris Warner, medgrunnlegger av Warner Bros.)

1949: «En kalkulator som ENIAC har i dag 18 000 vakuumrør og veier 30 tonn. I fremtiden vil datamaskiner kanskje ha bare 1000 vakuumrør og veie 1,5 tonn.»
(Andrew Hamilton i magasinet Popular Mechanics)

1954: «Hvis storrøyking i det hele tatt spiller en rolle for lungekreft, ser den ut til å være minimal.»
(W.C. Heuper, National Cancer Institute, USA)

1955: «Det vil forsvinne innen juni».
(Variety Magazine om rock ‘n roll)

Mer om fremtiden i februarnummeret av =Oslo.

1962: «Vi liker ikke sounden deres, og gitarmusikk er på vei ut.»
(Decca Records, som forkastet The Beatles)

1967: «Hvis noe vil forbli mer eller mindre uforandret, er det kvinnens rolle.»
(David Riesman, am. samfunnsforsker)

1993: «Internett? Det er vi ikke interessert i.»
(Bill Gates, leder av Microsoft)

1996: «Barn er ikke interessert i hekser og trollmenn lenger.»
(Anonym forlagsredaktør i et brev til J. K. Rowling)

Share

6 kommentarer

Filed under Bloggpost

Kua eller livet!

Kua har en lav posisjon som betalingsmiddel i den vestlige verden. Når den en gang i fremtiden kommer til sin rett igjen vil uteliggere og sosialklienter bli de eneste som ikke lukter kumøkk.

Det er en høstdag i Oslo. På vei til T-banen blir jeg stoppet av en ung mann med oppsiktsvekkende rene klær.

”Kan du vær’ så snill å gi meg noen småkalver?” spør han. Han ser så fattig ut at jeg gir ham to kalver før jeg løper til stasjonen. Billetten koster en ku. Det har vært diskutert om studenter skal slippe unna med en kvige, men foreløpig er det ingen studentrabatt. Jeg stapper kua mi inn i automaten. Men den har krøllet seg, så jeg må trekke den ut igjen og gre den. Da kommer T-banen til Blindern. Jeg sniker. Da jeg skal av ser jeg en gjeng kontrollører utenfor. Jeg jager kua mi bak et tre og prøver å innbille kontrollørene at kyrne mine ikke ville være med til byen i dag.

”Den må du dra lenger ut på landet med”, sier de, og gir meg ti kyr i bot. Heldigvis har studielånet mitt kommet. Da jeg kommer opp til universitetsplassen sier det ”mø” alle steder. Studentene står i kø utenfor Kredittfjøset sammen med kyrne sine. Jeg henter lånet mitt på studentkontoret og kjøper en avis før jeg stiller meg i den lange fjøskøen. På forsiden av avisen er det bilde av to unge forretningsmenn som har bygd seg 1000-kvadratmeters fjøs med femten melkerom i Gausdal. En politiker uttaler at det er et tegn på moralsk forfall når folk får et slik behov for å vise fram kyrne sine. En pensjonist fra Grünerløkka kommenterer at ungdommen nå til dags bare er opptatt av kyr. Så snart de er ferdige på skolen flytter de ut på landsbygda i håp om noen raske kyr. ”Slik var det ikke da jeg var ung”, sier han. ”Da var vi fornøyd med småkalvene vi fikk for å designe websider i fritiden. Jeg hadde ikke sett en kalv før jeg var langt oppe i tenårene, for i min barndom brukte vi penger”.

Mange av studentene står og tagger på kyrne sine mens de venter på å sette dem inn i banken. To jusstudiner snakker om en country-stjerne som er så glad i å shoppe at hun har med seg 20 fjøs på turné. ”Skulle ønske jeg hadde tjue fjøs”, sier den ene. ”Bli med på Båsen i kveld da, det er stamstedet til han advokaten fra Lov og Rett i Vestre Gausdal,” sier den andre. ”Sist jeg var der spanderte han to halvlitere med kremfløte på meg. Han har kumøkk langt oppover ørene, og damene faller som fluer”.

Jeg skulle ønske jeg var like tjukk som jusstudinene. Merkelig nok har jeg fått en kjæreste fra Handelshøyskolen, en ordentlig tjukk krabat som har så store fjøsdresser at jeg får plass til begge hendene mine i den ene baklomma hans. Han har et mye mer bevisst forhold til kyr enn meg. Han sier alltid at tid er kyr, og drømmer om å bli kumekler i Nord-Trøndelag. Men boligprisene der oppe ville tatt knekken på kyrne hans. Foreløpig må han nøye seg med å se kumeklere på TV, der de løper rundt i Armani-fjøsdresser og skreddersydde skyggeluer foran store skjermer med kyr som løper fram og tilbake mellom landets største bedrifter. Selv har jeg en deltidsjobb som budeie i et datafirma. Jeg har ikke så mye greie på økonomi, men nok til å sørge for at de ansatte får lik ku for likt arbeid.

Da studielånet mitt omsider er i bås, må jeg løpe for å møte kjæresten min utenfor Melkebaren. Vi kjøper hver vår helmelk med kaffe, og bestemmer oss for å gå på kino. Jeg forteller om min dårlige erfaring med T-banen, og han sier at vi kan stikke hjem til ham og ta traktoren. Vi kjører til Odelsbondum, byens største kino, mens jeg klager litt over inflasjonen. Snart er ikke en ku verdt mer enn en pakke tyggis. Men kjæresten min vet bedre: Favoritten til årets nobellpris i økonomi har laget en effektiv ku-p-pille som kommer til å bety slutten på all inflasjon. I hvert fall for de landene som har råd til å ta den ibruk.

Vi parkerer på jordet utenfor kinoen. Da oppdager jeg at jeg ikke har med meg nok kyr. ”Kan jeg låne tre kyr av deg til kinobilletten?” spør jeg. ”Du skal få igjen etterpå, jeg må bare hjem og melke først”. Det er greit, og så ser vi den verdenskjente norske filmen om småbonden Gardåsen som blir offer for den beryktede Gausdalmafiaen. ”Kua eller livet!” sier mafiaen, med høygaffelen mot hodet hans. Jeg tenker at norsk film virkelig gjør det bra for tiden, og lener meg mot kjæresten min som lukter forlokkende av kumøkk fra topp til tå.

(Denne sto på trykk i tidsskriftet Flux i 2001)

Legg igjen en kommentar

Filed under Fabel

Livssynspiller og smilekrem

Vi har allerede fått slankepillen, røykestoppillen, bakruspillen, selvmordspillen, puppepillen og angrepillen. Fremtiden i forbedringspreparater er grenseløs.

I snitt bruker nordmenn en pille hver dag. En stadig høyere andel av pillene tas for å pusse opp personlighet og kroppsfunksjoner. Pillen for den litt sjenerte er eksempel på en nyvinning som får legemiddelindustrien til å juble. Den må likevel se seg slått av angrepillen, for deg som tror du har blitt gravid og angrer. Om 20 år har vi fått en rekke nye piller. Blant vinnerne her er glemmepillen. Om du tar glemmepillen innen 96 timer etter at du har gjort en tabbe, forsvinner episoden fra hukommelsen. En annen slager er ex-pillen mot kjærlighetssorg. Pausepillen motvirker stress og erstatter pausene på arbeidsplassen, og i klasserommet dominerer bokpillen Brage – for økt leselyst.

Jesux og Allac

Et annet voksende marked er livssynspillene, for deg som vil ha et livssyn eller sprite opp det du allerede har. Kristenpillen Jesux står side om side med muslimpillen Allac i apotekenes hyller. Adventistpillen blir imidlertid forsøkt stoppet av dem som allerede er adventister, da disse er skeptiske til pillebruk. Derfor jobber forskerne med å fremstille en adventist-pille fri for pilleskepsishormoner. Politiske piller, som sosialistpillen og høyrepillen, deles flittig ut under valgkampen, og suppleres med andre holdningspreparater som den anti-rasistiske pillen og EU-pillen. De mange folkeskikkpillene anføres av pillepillen, som motvirker uforskammet pilling i nese, ører og lignende. I 2020 kommer Viagra i tre nye varianter; Viagra Pluss for produksjon av snille barn, Viagra Ultra for kjempesnille barn og Viagra med Vinger om du ønsker deg adoptivbarn. Homopillen finnes også i de fleste nattbordskuffer.

Munn i håndflaten

Piller er ikke det eneste helsebringende i 2020. Plastikkirurgi og utvidet hudpleie blomstrer som aldri før. Mens menn tidligere lagde seg et lite hull i haken for å bli mer sjarmerende, har hullet nå blitt større og fått en praktisk funksjon som sigarettholder. I værharde strøk har kvinnene erstattet silikonen i brystene med isopor som også beskytter mot kulden. Begge kjønn har stor sans for å operere på seg en ekstra nese for å kunne lukte i stereo. Navlepiercing, som lenge var en populær variant av den tradisjonelle navleloen, er nå erstattet av moteriktig navlelakk. Smilekremer smøres heftig rundt munnen, og mange opererer yndlingsmusikken sin inn i ørene. Noen har også flyttet munnen inn i håndflaten for mer effektiv spising. Doping er fortsatt en slager blant idrettsfolk, mens pianospillere opererer på seg flere fingre og barnehagetanter flere armer. Regnkrem beskytter deg som vil unngå å bli våt, og tårefjerningskrem selges i enhver kinokiosk med respekt for seg selv. Det beste preparatet av alle er selvsagt Fluxpillen. Før virket den bare mot hull i tennene, men i 2020 hjelper den deg også med å tenke essensielle tanker på en lekende måte.

(Denne sto på trykk i tidsskriftet Flux i 2001 og ble stjålet av gratisavisen Urban i 2004).

Legg igjen en kommentar

Filed under Kåseri

Tidsbesparende ferdigprodukter fra fremtiden

(Denne sto på trykk i tidsskriftet Flux i 2001).

Ti år etter at teksten ble skrevet kom det ferdigpiskede omelettegget i salg.

Jeg vet ikke hvor det begynte, men det fortsatte med ferdig utfylte gratulasjonskort og tippekuponger, og ferdigkokt spaghetti for mikroen. Ferdigslitte olabukser og ferdighus er allerede gammeldags.

Fra ferdig oppskåret brød og ost i skiver, var veien kort til det ferdig påsmurte brødet i skiver, som selvsagt kunne fryses ned. Om du ville supplere brødmaten med frukt, kom snart ferdigskrelt appelsin i båter som et godt alternativ.

Allerede i 2001 ble det rapportert om barn som ikke gadd å spise frukt fordi den måtte skrelles, og ferdig-appelsinen ble fulgt av den ferdigmoste bananen og det kjernefrie eplet. Snart solgte de fleste dagligvarebutikkene bare ferdigtygd mat, og folk lo av gamledager, da de måtte bruke tre minutter på å varme middagen i mikroen før de i det hele tatt kunne begynne å tygge. Eller da de måtte rive opp dopapiret selv, og ikke en gang hadde elektrisk peis. Men noe måtte de ha forstått også i gamledager, for den ferdigsmeltede isen slush var en sommerslager allerede før årtusenskiftet. Senere kom de ferdigpakkede koffertene og de ferdigskrevne postkortene. Badelaken innsmurt med solkrem sparte den tidkrevende innsmøringen, og strendene struttet av ferdigsamlede skjell og ferdigbygde sandslott. Oppbrukte fotofilmer sparte folk for anskaffelsen av engangskamera og slitsom trykking på knappen.

Før hjemturen i det selvstyrte engangsflyet, gikk turen innom tax-free automaten med ferdig opptrekte vinflasker, påtente sigaretter og ferdigsugde sukkertøy. Noen syntes imidlertid at denne ferieformen ble litt harry, og valgte en utfordrende norsk skogsferie isteden. Her kunne de boltre seg blant blåbærsyltetøy og ferdigplukkede blomster, og kanskje komme hjem med et ferdigskutt dyr hvis de var riktig flittige. Hvis de fremdeles ikke syntes det var nok utfordringer, kunne de bryne seg på et ferdigløst kryssord fra en Narvesen-automat eller spille Mega-Yatzy med ferdigkastede terninger. I visse skoger kunne man også beundre ferdigblomstrede blomster i vase, og barna kunne klatre i beskårne trær med ferdighytter i toppen og barnesikring på hver gren. Vel hjemme fra ferie hoppet man inn i den ferdig påskrudde dusjen. Etterpå gikk man kanskje til soverommet sammen med engangs-kona for å produsere noen ferdig oppdratte barn, eller bare for å slappe av med stikkordene i en god lynbok.

Legg igjen en kommentar

Filed under Kåseri

Superstjernen

Artikkelen sto på trykk i Samfunnsviter’n i 2005.

En gang var Knut Jørgen Røed Ødegaard den mest tilbakeholdne på Astrofysisk institutt. Så kom Leonidestormen.

knutjorgen

– I midten av hver galakse er det superslurpere som kan slurpe i seg hele solsystemer. Til slutt sier de BANG!! og blir til et super-super hull.

– Han som skrev pressemeldingen tok i litt ekstra, og skrev at det skulle være et gigantarrangement under tidenes meteorstorm på Tryvann. Jeg fikk helt skrekken, for jeg var oppgitt som kontaktperson.

Den dagen i november 1999 var Knut Jørgen 11 ganger på radio og 10 ganger på TV. Journalistene syntes han var god til å forklare. Siden har det ballet på seg for universets blideste astronom.

– Når begynte du å interessere deg for astronomi?

– Da jeg var liten var jeg interessert i insekter og stjernehimmel og vær og vind og stein og… Så ble det mer himmel etterhvert. Og forsåvidt litt insekter.

Astronomen synes vi burde dra til Mars og forurense litt. Der kan CO2-utslipp ha mye for seg. Atmosfæren vil bli varmere og tettere, slik at den holder på varmen og vannet i undergrunnen smelter. Da blir det vanndamp, skyer og regn i atmosfæren, og (vips!) så har vi et nytt sted å bo. Han tror det vil skje innen noen hundre år.

– I fjor sa TV2 at de skulle spandere en tur til Mars på meg hvis de fant liv der. Det koster ti norske oljefond, så jeg pleier å si at man ikke må kjøpe aksjer i TV2. Og vet du hva jeg sier til dem som vil sende meg ut i verdensrommet?

– Nei?

– Jeg er ikke naut, jeg er bare nom.

Knut Jørgen blir om mulig enda blidere når han forteller at vi snart vil få romstasjoner på månen. Da blir det mye lettere å reise til Mars.

– For å løfte rakettene fra jorden, må vi bruke nesten alt drivstoffet til å løfte drivstoff. På månen er det mindre tyngekraft, og rakettene kan få mye høyere hastighet.

For øyeblikket er han imidlertid mest opptatt av veldig tunge stjerner.

– Eksplosjonene disse stjernene forårsaker er så kraftige at de kan kverke livet på jorden. Derfor kaller jeg dem bare kverkestjerner.

Slike stjerner vil antakelig kverke oss om 100 000-1 000 000 år. Ufattelig kort tid, ifølge astronomen. Heldigvis kan vi få et forvarsel så vi rekker å legge et skjold utenfor jorden. Verre er det med antipartiklene, som ødelegger både seg selv og partiklene når de møtes. Jeg spør hvor de er hen.

– Det har bare vært noen få av dem gjennom tidene. Men i andre universer kan det være bare antimaterie. Hvis du finner en romtunnell og kommer til et univers med antimaterie, da vil du ligge tynt an.

Han beskriver romtunnellen ved å velge den korteste veien til undersiden av bordplaten, nemlig tvers gjennom bordet. Den langsomme og kjedelige veien går ut til kanten av bordplaten og ned på undersiden. En romtullell består for øvrig av et sort hull som suger deg inn og et hvitt hull i den andre enden som spytter deg ut.

Først i 1995 ble det oppdaget planeter i andre solsystemer. Siden da er det funnet 140 stykker.

– Planetene trekker litt på stjernen sin når de går rundt den. Det betyr at stjernen vagger, og det kan vi studere med ufattelig nøyaktige instrumenter. Hvis stjernen beveger seg en million kilometer i timen, må vi kunne se gangfart-endringer

– Mange snakker om andre universer, men hvordan defineres et annet univers?

– Det er så herlig spørsmål det der, for vårt univers er uendelig, men samtidig er det ikke uendelig.

Knut Jørgen ler lenge. For han har løsningen.

– Svaret er dimensjoner. I fire dimensjoner kommer vi aldri ut av vårt eget univers, for hvis vi reiser opp dit…

Han peker gjennom perlemorsskyen utenfor vinduet, som han snart skal få en tekstmelding om fra en 12 år gammel venn.

– …så når vi aldri noen grense for vårt univers. Men hvis vi var i en høyere dimensjon ville vi kanskje sett vårt univers som en ballong blant mange andre i et superrom.

– Og hva er en annen dimensjon?

– Hvis du blåser opp en ballong har den to dimensjoner; lengde og bredde. En maur kan spasere rundt på ballongen og aldri finne noen slutt på den. Men jeg kan ta fingeren ut og inn mot mauren og ballongen. Da kan jeg bevege meg i én dimensjon mer enn mauren.

Hvis vi vil reise bakover i tid, trenger vi bare å reise fortere enn lyset. Om vi skulle bli tatt i en fartskontroll, kan vi trøste oss med at vi ville vært ti ganger rundt jorda før politiet så oss.

– Hvis vi reiste hundre lysår utover med en ordentlig kraftig kikkert, kunne vi sett unionsoppløsningen i 1905, fortsetter Knut Jørgen. På dette tidspunktet er han såpass langt nede i ølglasset at jeg kan stille det nest verste spørsmålet mitt:

– Hvordan oppsto noe for første gang?

– Tenk deg at du går i banken og låner tusen kroner. Da har du en konto med tusen kroner og en lånekonto med minus tusen. Slik er det med universet også, hvis det låner energi fra ingenting.

– Men penger må du jo låne fra andre?

– Forsåvidt… Men hvis du har et tomt rom og forstørrer det en milliard og en milliard til og en milliard ganger til, da er ikke rommet så enkelt lenger. Det er et villt kaos, med bobleskum som fluktuerer i alle retninger. I disse fluktuasjonene kan det oppstå spirer til univers. Fra tomt rom kan det oppstå partikler, det har man observert.

Heldigvis har jeg et enda verre spørsmål:

– Alt det såkalte tomrommet i universet er kanskje ikke vakuum, men mørk materie, og hva er det?

– Du har gjort god research må jeg si.

Han nøler med svaret, og prøver å snike seg unna ved å kalle den mørke materien for mørk energi, og den mørke energien for vakuum-energi.

– For noen år siden ble en amerikansk ekspert på vakuum-energi spurt om han egentlig forsto hva det var. Han sa nei. Vi vet jo at 96% av alt som finnes i verdensrommet er ukjent for oss.

– Kan det ukjente være noe annet enn materie?

– Den mørke energien er noe annet enn materie. Den fins over alt og har negativ tyngdekraft. Hvis det hadde vært mye av den her nå, og jeg hadde holdt opp dette glasset, så kunne du risikert at det hadde fortsatt opp mot taket.

– Har strengteori noe med dette å gjøre?

– Det er en type partikler som kalles strenger, men det er ingen grunn til å tro at de finnes. Rent bortsett fra at de burde finnes. Det kunne forklart mye av den mørke materien.

– Finner dere astronomer på mye rart bare for å forklare andre ting?

– For å forklare den mørke materien har vi funnet på veldig mye rart. Og også for å forklare detaljer i Big Bang.

Jeg spør hva jeg kan forvente å oppleve rent astronomisk før jeg dør. Knut Jørgen svarer at det vil bli like vanlig å dra til verdensrommet som det er å dra til Australia i dag. At vi vil få kabler som strekker seg 100 000 kilometer ut fra ekvator med romheiser som kan kjøre uten risiko. Dessuten store romstasjoner, og bosetting på månen og Mars. Om bare 20 år vil vi vite om det er liv innenfor noen få hundre lysår. Men det kan jo være liv lengre ut. Knut Jørgen tror det.

– Det var noen fantastiske spørsmål, sier han, før perlemorsskyen utenfor gjør ham vilt begeistret igjen.

Bård & Harald som Knut Jørgen Røed Ødegaards fettere.

Legg igjen en kommentar

Filed under Portrettintervju