Langsom ferd mot lyntog

Norge renner over av oljepenger. Likevel bruker toget stadig lengre tid på mange strekninger. Hvordan har det seg, og hva forsinker lyntoget?

Denne reportasjen hadde jeg på trykk i =OSLO nr. 2/2013

Mellom Oslo og Bergen går raskeste tog en halvtime tregere i dag enn i 1975. Reiseruten er riktignok noe endret. Men flere strekninger tar like lang tid i dag som på 1950-tallet. De siste årene har utviklingen for fjerntog faktisk gått baklengs.

tog1

I 2010 målte Framtiden i våre hender snitthastighet på tog i 27 europeiske land. Norge har Vest-Europas tregeste togtrafikk mellom store byer. Franske tog går tre ganger så fort, og svenske nesten dobbelt så fort. Vi blir også danket ut av de rikeste landene i Øst-Europa. Det skyldes ikke togene våre. De kan kjøre langt fortere enn de oftest gjør. For å løse mysteriet, starter vi på Jernbanemuseet i Hamar. Hit har vi tatt med Nils Carl Aspenberg. Han driver Baneforlaget, hvor han utgir egne togbøker. Han stanser foran bysten av en mann som for lengst er død.

– Dette er Carl Abraham Pihl, smalsporets far. Han har virkelig kostet landet dyrt.

Pihl var Norges første jernbanedirektør, utnevnt i 1865. Han oppfant sporvidden 1067 millimeter, som var smalere enn det mest vanlige sporet i Europa.

– Det var så billig at han fikk trumfet det igjennom. Dermed ble det bygd smalspor i hele Norge vest for Oslo, forteller Aspenberg. Men Norges første jernbane, mellom Oslo og Eidsvoll, hadde normalspor på 1435 millimeter.

Det smale sporet begrenset både hastighet og last for toget. Etter hvert som jernbanenettet ble utbygd, ble det også dyrt å laste om gods der ulike sporvidder møttes. Allerede i 1904 begynte oppgraderingen til normalspor. Til sammen ble 1229 kilometer norsk jernbane bygd om, og det var ikke billig. Det trengtes også større tunneler. Den siste smalsporbanen ble nedlagt i 1972.

Norge var ikke alene om å satse stort på smalspor i jernbanens barndom. Det gjorde også Japan. Likevel skulle jernbanen utvikle seg helt forskjellig i de to landene.

– På 1960-tallet fant Japan ut at de skulle modernisere. Da bygde de et helt nytt jernbanenett for høye hastigheter. Dermed fikk de verdens første bane hvor tog kunne kjøre over 200 kilometer i timen, forteller Aspenberg.

I Norge gjaldt det fortsatt å spare. Det ble sjelden lagt dobbeltspor utenfor stasjonsområdet. Et ekstra spor ville gitt langt mer enn dobbel kapasitet. Da kunne tog kjørt med kort tids mellomrom i hver retning hele tiden. Med enkeltspor kan man bare ha ett tog mellom hver stasjon til enhver tid. Jo flere tog i trafikk, jo mer hodebry å finne ut når og hvor togene skal møtes. Det forklarer hvorfor tog går saktere i dag enn før. Forsinkelser skaper fort kaos og venting på kryssende tog.

I dag har Japan 2300 kilometer med dobbeltsporede høyhastighetsbaner. Her har det aldri skjedd dødsulykker, selv om toppfarten er 300 kilometer i timen. Aspenberg har selv tatt lyntoget Shinkansen flere ganger.

– Den japanske naturen er faktisk mer utfordrende enn vår. Men i Japan virker ting. Det er ikke snakk om å stenge en tunnel i to dager. Antakelig har de bedre rutiner for kontroll og vedlikehold. Norge hadde bedre rutiner før. På Vossebanen kjørte en dresin foran hvert tog, for å sjekke om det var gått ras. Jeg kjørte tog i Japan under en tyfon. Det var første gang personalet hadde opplevd at toget ble stående.

Hos oss krøp flytoget over 200 kilometer i timen for 15 år siden. Passasjerene er svært fornøyde, ifølge Norsk Kundebarometer. Banen går fra Oslo til Eidsvoll, men så er det slutt på dobbeltsporet og farten. Vi må se langt etter Sveriges 1500 kilometer med baner for «flytoghastighet». Der er mange strekninger også oppgradert for 250 km/t.

Litt spøkefullt foreslår Aspenberg hvordan vi kan få høyhastighet over hele landet på fem år:

– Vi kan hente 10 000 kinesiske arbeidere som bor i camps langs banen, og sende dem hjem når de er ferdige. Det er ikke inflasjonsdrivende. Bruker vi 100 milliarder, får vi alle banene. Det er et tiendedels statsbudsjett. Til sammenligning brukte vi omtrent et helt statsbudsjett på å bygge Bergensbanen.

Det er ikke bare nordmenn som har bygd jernbane i Norge. Da tyskerne kom ble det fart på sakene.

– Vi fikk masse ut av krigen. Tyskerne har jo bygd landet! De ble sjokkert over infrastrukturen vår, og bygde flyplasser, havner og jernbaner. I 1940 hadde vi holdt på med nordlandsbanen i 58 år. Det var kanskje 500 mann som bygget, og tyskerne satte inn titusener til. De fullførte eksisterende prosjekter, og sto for 20 prosent av alle damplokomotiver vi har hatt i Norge.

Det er lett å bygge jernbane når man har krigsfanger til slavearbeid. Totalt ble det bygd 450 kilometer baner i Norge under krigen, mens 200 kilometer ble elektrifisert. En del av arbeidet gikk vel fort, og måtte utbedres etterpå. Etikken var åpenbart tvilsom. Men det er ikke bare i krig at jernbaner er bygd fort. Det hjelper også at menn med altfor mye penger har bruk for dem. Henry Flagler var kompanjong med John D. Rockefeller som startet Standard Oil. Han hadde en syk kone som foretrakk Floridas klima fremfor New Yorks. Men der var det dårlig infrastruktur. Aspenberg forteller hva det førte til:

– I 1885 kjøpte Flagler et jernbaneselskap og bygde jernbane gjennom hele Florida. Da han kom til Palm Beach, traff han en dame som ville ha bane helt til Miami. Til gjengjeld skulle han få halvparten av hennes eiendommer der. De gjorde en avtale, og ett år senere sto banen ferdig. Den gang bodde 500 personer i Miami. I dag er det 5 millioner, og banen brukes fortsatt. Norske innvandrere var viktig arbeidskraft for den amerikanske jernbanen, deriblant min bestefar.

I Florida var terrenget preget av sump, og mange banearbeidere fikk tropesykdommer og døde. Verken Flagler eller de tyske nazistene måtte ta hensyn til arbeidernes vilkår. Det var heller ingen høringsrunder hvor lokale interesser fikk si sitt om jernbanen.

– I Kina kan de holde på slik fortsatt. Det er helt uvesentlig hvor mange som må tvangsflyttes på grunn av nye jernbaner. De vedtar en bane, og året etter er den der.

I boka «Glemte spor» skriver Aspenberg om den norske fremgangsmåten. Her er det kompromisser som gjelder. Noen vil ha bane, andre er imot, og kompromisset blir gjerne en billig og dårlig jernbane. Er det umulig å bygge en konkurransedyktig jernbane uten å forkaste demokrati og arbeidsmiljølov?

– Det har vært mye krangel om lokalisering, senest på Vestfoldbanen. Men det samme skjer i Tyskland og Frankrike. Når de ikke blir enige med grunneiere og kommuner om traseen, bygger de tunneler. I Norge er investeringsnivået for lavt. Vi er dårlige på vei også. Det slår meg hvor mange samferdselsministere jeg ikke husker.

På 1990-tallet ville NSBs konsernsjef Osmund Ueland ha krengetog og forbedring av jernbanelinjer. Stortingsflertallet sa ja i 1997, og NSB inngikk en bindende kontrakt om kjøp av 16 krengetog. Men i Statsbudsjettet 98–99 ble Jernbaneverket avspist med småpenger. Selv konkrete vedtak, fastsatt under plandebatt i Stortinget, er altså ikke til å stole på.

Krengetog måtte likevel kjøpes, og ble tatt i bruk på Sørlandsbanen. Denne togtypen gjør det mulig å kjøre fortere i svinger. Aspenberg var med på jomfruturen høsten 1999. Det var ingen fornøyelse.

– Slike tog er fine der du har fem kilometer rett strekning for hver sving, som i Sverige. I Norge er det svinger hele veien. Du kan kjøre fortere, men det blir som en berg-og-dalbane. Jeg ble sykere enn i mitt eget utdrikkingslag!

Han var ikke den eneste passasjeren som spydde. Det var som å kjøre Ferrari på gårdsveier. Da hjalp det ikke at Oslo-Kristiansand tok 56 minutter kortere tid. Etter en avsporing året etter, ble maksfart for alle krengetog satt ned fra 210 til 160 kilometer i timen. Gamle ruteplaner ble gjeninnført.

Da jernbanen ble bygget, gjaldt det å unngå dype inngrep i terrenget. Det ble heller en sving rundt knausen enn en tunnel gjennom den. Ofte måtte man svinge forbi noen bondegårder også. Det var like greit den gang privatbil ikke var noe reelt alternativ. Mange småsteder hadde ikke en gang bilvei, og toget gikk alltids raskere enn hest og kjerre.

– Men museer er vi flinke på i Norge, fastslår Aspenberg. På Hamar har Jernbanemuseet ett av verdens eldste kjørbare lokomotiver.

Mange nedlagte baner har også sitt eget museum, som Urskog-Hølandsbanen. Vi besøker den i Sørumsand, hvor den holdt ut til 1960. Banen var gammeldags allerede da den kom i 1896, selv om terrenget var flatt.

tog2

– Her er det uforståelig at man måtte bygge billigst mulig. Denne smalsporede banen ligger rett ved det brede hovedsporet. De tenkte ikke på forbindelser. På Urskog-Hølandsbanen kunne togene gå i maks 35 kilometer i timen. På en skikkelig bane kunne de kjørt dobbelt så fort.

Banen var privateid, og sporvidden deler den bare med to andre i Norgeshistorien. 750 millimeter er smalere enn smalspor.

– De sparte litt på stål og treverk. Men det ble mye kostnader med omlasting på Sørumsand. Det trengtes når de begynte å frakte innhold fra utedoer til bønder. I dag er det altfor dyrt med manuell omlasting. Den gang var det rimeligere å ha folk ansatt.

– Ja det var mye arbeidskraft, og den var billig, sier banemester Kjell Braaten.

– Klagde du på lønna, hadde du ikke jobb lenger. Det var viktigere å spare på materiell enn på personale. Denne banen ble opprinnelig laget for å frakte tømmer. Senere ble det persontrafikk. Private satte i gang, og NSB tok over i 1945. NSB kjørte også busser i Høland, som overtok mye av trafikken etter krigen. De brukte kortere tid. På slutten kjørte flere tog uten passasjerer. I dag kjører museet damplokomotiv.

De to entusiastene diskuterer årsaker til dagens lite effektive togtrafikk. Den største skandalen er Sørlandsbanen, mener Aspenberg. Den ble bygd i innlandet, mellom folketomme bygder som Nordagutu, Neslandsvatn og Nelaug. En kystlinje ville nådd byer som Arendal, Grimstad og Kragerø. Men kystskipperne fryktet konkurranse. Andre argumenter var at krigsskip vanskeligere kunne bombe en innlandsbane, og at en slik bane ville gi bygdevekst. Dermed ble det sidebaner til kystbyene, og store ekstrakostnader. Banene til Kragerø og Grimstad er for lengst lagt ned, mens Arendalsbanen så vidt har overlevd. Hadde Sørlandsbanen vært kystbane, kunne nevnte byer hatt fulle lokaltog seg imellom i dag.

– Når sterke grupper frykter konkurranse, kan jernbanen havne langt inni skogen. Et godt eksempel er Gjøvikbanen. Den skulle egentlig gå fra Grorud og oppover gjennom Nittedal. Men Carl Otto Løvenskiold hadde mye skog i Nordmarka, og ville frakte ut tømmer. Dermed ble banen lagt der, isteden for i Nittedal der folk bor. Han var blant Norges rikeste menn, og hadde de rette forbindelsene.

Helt siden den første offentlige jernbanen i 1854, har nordmenn følt mye for tog. Bygder har kjempet om å få jernbane nærmest mulig hjemme. Lokale komiteer har jobbet politisk. De første jernbanestrekningene ble bygd uten en overordnet plan. Det kom små baner på steder med tynt behov. Mange ble nedlagt etter kort tids drift. I Valdres var bilveien mot Gjøvik flere mil kortere enn jernbanen. Ekspressbusser mellom Fagernes og Oslo tok etter hvert knekken på toget. Vognene ble stadig tommere, helt til siste avgang nyttårsaften 1988. Da ble toget fylt til randen av triste Valdresfolk og journalister.

– Mange småbaner kunne gjort mer nytte for seg om de ble forbundet med hovedbaner, sier Aspenberg. – For eksempel kunne den gamle Vestmarkabanen fått forbindelse til Indre Østfold. Det ville gitt 57 kilometer kortere avstand mellom Kongsvinger og Sarpsborg. I over 100 år har man diskutert en forkortelse av Bergensbanen gjennom bygging av Ringeriksbanen. Den ble vedtatt av Stortinget i 1993, men er enda ikke påbegynt. Jeg har en russisk kone som jeg traff på den Transsibirske jernbane. Hun mener nordmenn er mer opptatt av prosessen enn av målet. Det er viktigere å diskutere enn å få ting gjort. Da skjer det ingenting, fordi vi aldri blir helt enige.

– Vi har få mennesker og mye demokrati, på godt og vondt, konkluderer banemester Braaten. Men koselig har vi i hvert fall hatt det på toget. Vi får se en vogn fra 1896 med en sofa i grønn fløyel. Her er det parafinlamper på veggen og vedovn i hjørnet. Når vedfyrte vogner veltet, brant de garantert opp. Det hjalp heller ikke at mange togansatte hadde alkoholproblemer, og passasjerer gjerne tok en fest. I dag er det viktigere å komme fort fram enn å kose seg. Jernbanen har lyktes i å fjerne kosen, med hardere seter og dårligere mat enn før. Da gjenstår det bare å øke hastigheten.

tog3

Hvorfor satser vi ikke på jernbanen når vi har så mye oljepenger? Er miljøgevinsten for liten? Holger Schlaupitz er fagleder for energi, klima og samferdsel i Naturvernforbundet. Han har jobbet både i NSB og Flytoget. Han mener høyhastighetsnett er viktig for miljøet. Ikke minst med tanke på gods, der stadig mer fraktes på forurensende vis.

– Det er stor politisk enighet om å få mer gods fra vei til sjø og bane. Likevel har lastebilen overtatt betydelige godsmengder i det siste. Det skyldes et dårlig og uforutsigbart banenett. Godstog er helt avhengige av et pålitelig nett med større kapasitet. Jernbanen har lidd under manglende investeringer i mange tiår. Derfor har det ikke vært en kultur for å tenke stort. Pengene har gått til det mest nødvendige. Det tar tid å endre tenkemåten.

I januar lovte Høyres nestleder Bent Høye full utbygging av InterCity-jernbane på Østlandet. Det vil si dobbeltspor, flere parallelle tog og hastigheter opp til 250 km/t. Prisen er 130 milliarder. Allerede i 1993 vedtok Stortinget en slik strategi for Østlandet. Samme år startet moderniseringen av Vestfoldbanen. I dag, 20 år senere, står bare 17 kilometer med dobbeltspor ferdig. Til sammenligning brukte Frankrike sju år fra vedtak til åpning av 409 kilometer høyhastighetsbane i 1983.

Mellom Oslo og Tønsberg tar toget seks minutter lengre tid i dag enn i 1975. Snittsfart er 67 kilometer i timen. Det betyr at det går fortere å kjøre bil de 99 kilometerne. Schlaupitz mener at tog må prioriteres fremfor utvidelse av motorveier og flyplasser i Norge. Ellers kan miljøgevinsten gå tapt.

– Vi må ikke risikere at jernbanesatsing bare kommer i tillegg til fortsatt tilrettelegging for mer miljøskadelig transport.

I vår legger regjeringen fram en nasjonal transportplan for 2014–2023. Ulike transportetater kommer med forslag til planen, og disse er allerede publisert. Problemet er at Stortinget vedtok de fleste forslagene i 1993 – uten at det hjalp. Schlaupitz tror planen har mange motstandere.

– Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet er nok ikke overbevist om at investeringer på flere hundre milliarder er fornuftig. Også politikerne har ulike syn på det, og påvirkes av sitt geografiske ståsted. Så har vi næringsinteresser. Luftfarten jobber helt sikkert imot høyhastighetsbaner.

– For å komme videre trengs mer detaljerte planer. Her kan det bli mange forsinkelser hvis hver kommune får bestemme som den vil. Det trengs gode, statlige føringer som ivaretar nasjonale hensyn. Men engasjement i regjering og storting kan også gi bikkjeslagsmål. Hvilket dalføre skal banen legges i, og hvilke tettsteder skal få stasjoner? I Norge kan lokaliseringsdebatter bli intense og langvarige.

Landets ivrigste lyntog-tilhengere slo seg sammen allerede på 1990-tallet. I selskapet Norsk Bane AS jobber de med utredning og prosjektering av høyhastighetstog. De tilbyr også andre transporttjenester. En vanlig innvending mot lyntog i Norge, er vårt lave folketall. Det argumentet blir helt feil, mener Thor Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS.

– Skal du drive transport, kan du ikke telle innbyggere. Du må telle passasjerer. En nordmann flyr ti ganger mer innenriks enn den jevne europeer. Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen vipper mellom 6. og 8. plass som Europas største flydestinasjoner. Da Europa fikk sitt første lyntog mellom Paris og Lyon hadde strekningen 940 000 flyreisende årlig. De tre største rutene i Norge har 1 700 000 flyreisende hver.

Både Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen har 32 daglige flyavganger. Hvorfor er det lettere å satse på flytrafikk enn jernbane i Norge? Avinor driver 46 norske flyplasser. For å bygge nye, tar de banklån, og staten garanterer for lånet. Jernbaneverket kan ikke gjøre det samme. De er avhengige av politikernes prioriteringer år for år på Statsbudsjettet. I konkurranse med andre gode formål, bevilges penger til deler av jernbanestrekninger. Det gir liten forutsigbarhet til utbyggerne.

– Det er på tide med prosjektfinansiering av jernbanen. Da får man bygd ut hele prosjekter med en gang, slik Avinor gjør. Men vi skal ikke se bort fra at flybransjen motarbeider lyntog i Norge. De som drev seilskip i sin tid var motstandere av dampskip, og forsinket utviklingen. I Europa samarbeider fly med lyntog. Du kan lande ett sted med flyet og få transfer videre med toget. Tog håndterer det meste av markedet innenriks, mens utlandet har flere direkteruter med fly.

Norsk Bane AS har engasjert Deutsche Bahn til å utrede høyhastighetstog i Norge. De anbefaler norske myndigheter å starte detaljplanlegging snarest. De foreslår et konsept der banene kan nedbetales på 30 år. Når flytrafikk overføres til jernbanen, gir det langt flere togavganger. Et lyntog mellom Oslo og Bergen kan bruke 95 minutter non-stop eller 2,5 timer med ni stopp underveis.

Bjørlo mener at nettopp nå er en gunstig tid for utbygging av høyhastighetsbaner.

– Anbud på lyntog må utlyses over hele EØS-området. For øyeblikket er Europa inne i en lavkonjunktur. Dermed kan vi få lavere anbud, og samtidig hjelpe andre land med arbeidsoppdrag. Mange store, internasjonale selskap vil være aktører, gjerne i samarbeid med norske. Det er rart vi kan bruke 150 milliarder på nye jagerfly uten særlig diskusjon, mens lyntog er kontroversielt.

I Europa snakker man nå om jernbanens århundre. EU satser på å tredoble sitt lyntognett innen 2030.

– Jeg tror EU hever øyenbrynene når noen mener Norge ikke har råd til lyntog. I dag investerer vi oljepengene i et usikkert aksjemarked for pensjoner. Isteden kunne vi tenke på nye generasjoner, og gjøre landet konkurransedyktig. Kina er verdens nye økonomiske motor. De investerer i utvikling av eget land, deriblant lyntog.

Bjørlo sammenligner lyntoget med diskusjonen om kvinnelige prester. Når det først løsner, blir det en selvfølge, mener han. Han ser allerede positive tegn.

– I Nasjonal Transportplan 2009 fattet Stortinget veldig positive vedtak om lyntog, med sikte på utbygging i 2013. Så vet vi at regjeringen og Jernbaneverket prøver å holde igjen. Dessverre er Jernbaneverket en av våre sterkeste motstandere. Der har det gått prestisje i gamle planer. Jeg tror ikke hinderet for lyntog sitter i økonomi eller teknikk, men i folks hoder. Norge har ikke vært med i togutviklingen. Tognettet vårt er hundre år gammelt. Det er vanskelig å forestille seg noe nytt.

Advertisements

Legg igjen en kommentar

Filed under Reportasje

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s